banner daniela marszałka

Tunnel du Parpaillon

Autor: admin o niedziela 16. Czerwiec 2019

DANE TECHNICZNE

Miejsce startu: Le Pont Neuf (D 994d & D39)

Wysokość: 2637 metrów n.p.m.

Przewyższenie: 1835 metrów

Długość: 26,5 kilometra

Średnie nachylenie: 6,9 %

Maksymalne nachylenie: 12,7 %

PROFIL

SCENA i AKCJA

Ta góra była wisienką na moim alpejskim torcie. Od dawna chciałem ją poznać. Col du Parpaillon (a w zasadzie Tunnel du Parpaillon) to wzniesienie, które kolarskich śmiałków przenosi do epoki, gdy nasza ulubiona dyscyplina sportu dopiero raczkowała. Droga z kulminacją pod przełęczą Parpaillon powstała bowiem pod koniec XIX wieku. Wybudowano ją w latach 1891-1900. Prace inżynieryjne zaczęto za sprawą generała Henri Berge, wojskowego gubernatora Lyonu. Dokończono zaś pod nadzorem jego następcy tj. generała Zede. Miała połączyć Fort de Tournoux, znajdujący się w górnej części przygranicznej Vallee d’Ubaye z rejonem Embrun i tym samym z resztą Francji. Podjazdy prowadzące w to miejsce kończą się wjazdem do ciemnego, półkilometrowego tunelu na poziomie 2637 metrów n.p.m. po północno-zachodniej oraz 2643 metrów n.p.m. po południowo-wschodniej stronie. Przez większą część roku dostępu do tej czeluści strzegą metalowe wrota. Sama przełęcz położona jest zaś na wysokości 2783 m. n.p.m., pomiędzy szczytami Le Grand Parpaillon (2990 m.) i Le Petit Parpaillon (2881 m. n.p.m.) w masywie o tej samej nazwie. W pierwszych dekadach XX wieku, niemal do wybuchu II Wojny Światowej, była to najwyższa droga na terenie Francji. Do czasu gdy otwarto szlak przez Col de l’Iseran. Nieco starsza niż Parpaillon trasa przez Col du Galibier kończyła się wówczas w tunelu, wykutym na wysokości 2566 m. n.p.m. Natomiast ówczesne przeprawy przez Col de la Bonette czy Col Agnel nie nadawały się jeszcze do ruchu kołowego. O przyszłych losach Parpaillon przesądziło powodzenie jakie zyskała sobie młodsza przeprawa przez sąsiednią Col de Vars. Ta przełęcz leży przeszło 500 metrów niżej i również łączy Ubaye z doliną rzeki Durance. W roku 1922 po raz pierwszy trafiła na trasę Tour de France, zaś w latach powojennych została z obu stron wyasfaltowana. Tym samym droga na Parpaillon poszła w odstawkę, by nie powiedzieć w zapomnienie. Została skazana na trwanie w swej pierwotnej postaci.

Parpaillon pozostaje najtrudniej dostępnym łącznikiem między departamentami Hautes-Alpes (Wysokie Alpy) oraz Alpes-de-Haute-Provence (Alpy-Górna Prowansja). Z dwojga dróg na nią trudniejsza jest ta północna. Według „cyclingcols” ma długość 26,7 kilometra i przeciętne nachylenie 6,8%. Przy czym na ostatnich 11 kilometrach średnia ta wynosi aż 8,8%. Przewyższenie netto tego wzniesienia to 1827 metrów, zaś brutto nawet 1844. Pierwsze 17,9 kilometra owego podjazdu prowadzi po drodze asfaltowej. Natomiast segment 8,8 km powyżej Pont du Real (1858 m. n.p.m.) już tylko po szutrze. Z kolei wspinaczka południowa zaczyna się w miejscowości La Condamine-Chatelard i liczy sobie „tylko” 17,4 kilometra. Ma średnie nachylenie 7,8% i amplitudę 1352 metrów. Po tej stronie góry trzeba pokonać aż 11,5 kilometra drogi nieutwardzonej, bowiem odcinek asfaltowy kończy się we wiosce Chapelle Sainte-Anne na wysokości 1749 m. n.p.m. To właśnie na południowym zboczu w roku 1993 francuski reżyser Luc Moullet nakręcił film „Parpaillon – w poszukiwaniu człowieka przy pompie Ursusa”. Podjazd ku Tunnel de Parpaillon śmiało można porównać do Colle delle Finestre, rozsławionej występami na Giro d’Italia. Na włoskiej górze mamy bowiem blisko 1700 metrów przewyższenia, z czego ponad 10 kilometrów do przerobienia na szosie i niespełna 8 kilometrów po szutrze. W starciu tych dwóch „antycznych tytanów” wspomniana już cyclingcols.com prymat daje bardziej stromej Finestre, która wygrywa stosunkiem 1577 do 1409 punktów. Miałem nieśmiałą nadzieję na to, iż nawierzchnia drogi w górnej tercji północnego Parpaillon będzie porównywalna do tej, którą przed czterema laty zastaliśmy na piemonckiej górze. W ostatnich latach zdążyłem się jednak zorientować, że termin „gravel” ma wiele znaczeń. Może to być ładnie ubita gruntówka z niewielką ilością kamieni, dla szosowca lepsza do jazdy niż mocno zniszczony asfalt. Bywa jednak, iż za tym pojęciem kryje się kamienisty dukt, który wspinaczkę na wąskich oponach znacząco utrudniania, zaś miejscami czyni wręcz niemożliwą.

Gdybyśmy chcieli zdobyć Parpaillon z obu stron musielibyśmy przejechać 88 kilometrów z łącznym przewyższeniem 3200 metrów. Z tego w sumie 20 kilometrów byłoby szutrowym zjazdem. Uznałem, że wystarczy nam północna wersja tej góry. Tym bardziej, iż w okolicy Embrun nie brakowało szosowych podjazdów mogących nam posłużyć za drugie niedzielne wzniesienie. Dla moich kolegów wybrałem na tą okoliczność 15-kilometrową wspinaczkę ze wsi Baratier do stacji Les Orres, gdzie w roku 1973 zakończył się królewski etap „Wielkiej Pętli”, zaś w sezonie 1989 górski odcinek kobiecego Tour de France. Dla mnie nie była to jednak opcja, gdyż zaliczyłem ten podjazd już w lipcu 2009 roku. W zanadrzu miałem, więc trzy inne „sztuki” do wyboru. Pierwszą był wjazd na Col de la Coche (1791 m. n.p.m.) zaczynający się w Saint-Andre d’Embrun przy drodze D994d. Miałbym na niej do pokonania 12,3 kilometra o średniej 7% i przewyższeniu 856 metrów. Drugą, wspinaczka do stacji Reallon (1550 m. n.p.m.) od Pont de Savines na jeziorze Serre-Poncon. To jest wzniesienie o długości 11,3 kilometra i przeciętnej 6,8% z amplitudą 765 metrów. Tym niemniej zjechawszy z Parpaillon musiałbym ją poprzedzić aż 13-kilometrowym dojazdem, co niespecjalnie mi pasowało. Dlatego ostatecznie wymyśliłem sobie, że pokonam tylko 6 kilometrów do miejscowości Crots, aby z niej drogą D90 podjechać do wioski Les Gendres (1590 m. n.p.m.). W ten sposób na zakończenie całej wyprawy zaliczyłbym podjazd mający 10,9 kilometra i średnie nachylenie 7,3%. Mało komu znany, lecz niewątpliwie spełniający warunki do nazwania go „premią górską” pierwszej kategorii. Wszystkie one miały być jedynie dodatkiem do głównej atrakcji ostatniego etapu. Podobnie jak w Le Bourg d’Oisans do boju ruszyliśmy na raty. Gdy góra jest blisko i nie wymaga wspólnego transferu samochodowego Darek zaczyna działać w swej autonomicznej strefie czasowej „+1 h”. Tym razem chcąc wyjechać z bazy w pełnym składzie musielibyśmy na niego poczekać do wczesnego popołudnia.

Wyjechałem zatem z domu razem z Tomkiem. Wystartowaliśmy niecały kwadrans po godzinie jedenastej. Przez półtora kilometra kręciliśmy się po uliczkach Embrun. Następnie drogą D994d zjechaliśmy ze wzgórza, na którym stoi to miasteczko, ku dolinie Durance. Co ciekawe na swym miejskim odcinku szosa ta nosi swojsko brzmiącą nazwę Rue Edouard Przybylski. Jej patronem jest zmarły w Embrun, syn polskiego górnika, który wyróżnił się bohaterstwem podczas II Wojny Światowej. Odznaczony został m.in. Legią Honorową oraz ustanowionym przez generała De Gaulle’a tytułem Compagnion de la Liberation. Na owym zjeździe przejechaliśmy ponad drogą krajową N94 i na początku czwartego kilometra minęliśmy miejsce, w którym przespaliśmy w aucie noc ze środy na czwartek. Dwieście metrów dalej wjechaliśmy na Le Pont Neuf czyli most ponad rzeką Durance. Gdy już znaleźliśmy się na jej wschodnim brzegu mogliśmy skręcić w lewo i rozpocząć blisko 27-kilometrowy podjazd. Droga zaczęła się wznosić po 150 metrach. Po przejechaniu 900 metrów po raz pierwszy przejechaliśmy nad Torrent de Crevoux. Potok ten będzie nam towarzyszył niemal do końca owej wspinaczki. Następne półtora kilometra jechaliśmy po tzw. „Balcon de Durance”, łagodnym podjeździe z widokiem na rzekę, wykorzystywanym na trasie triathlonu Embrunman. Na tym odcinku minęliśmy osadę Les Clozards. Po przejechaniu sześciu kilometrów od domu wzięliśmy zakręt w prawo by wjechać na górską drogę D39. Zakończony w tym miejscu lekki wstęp do ciężkiego podjazdu miał długość 2,7 kilometra i średnie nachylenie 4,8%. Biało-brązowa tablica przed wspomnianym wirażem informowała, iż znajdujemy się na wysokości 935 metrów n.p.m. Przed sobą mieliśmy zaś Montee de Parpaillon czyli podjazd o długości 15,7 kilometra i średniej 5,9%. Tak nazwano bowiem szosową część całego podjazdu. Tuż za zakrętem ujrzeliśmy zaś niebieską tablicę z hasłem Tunnel de Parpaillon. Białe litery na czerwonym tle krzyczały, iż jest on „Ferme” czyli zamknięty. Później dowiedziałem się, iż zazwyczaj bywa otwierany na niespełna cztery miesiące tj. od lipca do pierwszych październikowych śniegów.

Nie przejęliśmy się zbytnio tą informacją. Już samo pokonanie szosowego wzniesienia było dla nas ciekawym wyzwaniem. Uznałem zatem, że warunkami do jazdy panującymi na szutrowej tercji Parpaillon zacznę się martwić dopiero po dotarciu na Pont du Real. Początkowo jechaliśmy po zboczu góry Mont Orel (2496 m. n.p.m.). Spoglądając w prawo widzieliśmy w oddali połyskujące w słońcu wody sztucznego jeziora Serre-Poncon. Odcinek o długości 2,4 kilometra i nachyleniu około 7% zawiódł nas do wioski La Gardiole (5,1 km). Za nią przejechaliśmy pierwszy z dwóch płaskich fragmentów tego wzniesienia. Przeszło półtorakilometrowy, kończący się po minięciu Le Villard (6,6 km). Podjazd odżył zatem pod koniec siódmego kilometra, zaś w połowie ósmego do naszego szlaku z prawej strony dobiła szosa D39a. To z niej nieco później skorzystał Dario, który w pierwszej fazie swojej wspinaczki pojechał trasą przez wioski Le Coin i Les Vebres. Na ósmym kilometrze nasza droga dwukrotnie przeskoczyła nad potokiem Crevoux. Po czym na kolejnych kilometrach niezmiennie prowadziła już wzdłuż jego prawego brzegu. Stromizna nieco wzrosła. Cztery kilometry na dojeździe do wioski Praveyral (12 km) miały średnie nachylenie 7,7%. Stąd niedaleko już było do Crevoux czyli największej miejscowości w tej okolicy. Skręt ku niej minęliśmy po przejechaniu 13,1 kilometra, na wysokości 1547 metrów n.p.m. Leży ona po przeciwnej stronie Torrent du Crevoux i aby do niej dotrzeć trzeba przejechać jeszcze kilkaset metrów boczną drogą D139a. To jedna z najstarszych stacji narciarskich w południowej części Alp Francuskich, albowiem powstała już w roku 1937. Obecnie w tym małym ośrodku sportów zimowych działa 5 wyciągów obsługujących 6 alpejskich tras o łącznej długości 20 kilometrów. Z Cervoux było nam jednak nie po drodze. Przejechaliśmy za to wkrótce przez służącą fanom narciarstwa klasycznego stację Le Chalp (14,5 km). Ta leżąca na wysokości 1660 metrów n.p.m. osada ma w swej ofercie 6 tras biegowych o łącznym zasięgu 25 kilometrów. Była ostatnim ludzkim osiedlem na tym górskim szlaku.

Według stravy segment Montee de Chalp o długości 14,85 kilometra i przewyższeniu 865 metrów przejechaliśmy w 1h 01:34 (avs. 14,5 km/h z VAM 843 m/h). W dolnej i środkowej fazie podjazdu nie szafowaliśmy siłami, zdając sobie sprawę jak trudny może być szutrowy finał tego wzniesienia. Po wyjeździe z La Chalp nasza droga zmieniła oznaczenie z D39L na D39T. Teraz mogliśmy odetchnąć, gdyż przez blisko kilometr prowadziła nas po płaskim lub nawet delikatnie opadającym terenie. Ten ostatni łatwy odcinek skończył się na Pont de Plan (15,7 km). Mostku wybudowanym na wysokości 1665 metrów n.p.m., który przeniósł nas na lewy brzeg potoku Crevoux. Po najbliższym skręcie w prawo aż do samego tunelu nie było już ani metra płaskiego. Zaczęliśmy finałowe 11 kilometrów. Najłatwiejszy z tych kilometrów miał mieć średnio 7,7%, zaś najtrudniejszy 10,1%. Pierwsze 2,3 kilometra było naszym „pożegnaniem z szosą”. Jej dwa ostatnie kilometry pokonaliśmy w 10:39 (avs. 11,4 km/h z VAM 1004 m/h). Zgodnie z oczekiwaniami asfalt skończył się na Pont du Real. Nieopodal niego stoi górski dom Cabane des Espagnoles, który swą nazwę zawdzięcza robotnikom pracującym przy remoncie owej drogi pod koniec lat 30. XX wieku. Byli nimi hiszpańscy emigranci, którzy uszli ze swej ojczyzny ogarniętej krwawą wojną domową. U kresu szosy stanęliśmy na kilka minut, chcąc się posilić przed dalszą drogą. Już pierwsze metry za mostem zrobiły na mnie niemiłe wrażenie. Szybko stało się jasne, że dalsza jazda w żadnym razie nie będzie gładka i przyjemna. Prawdę mówiąc pomyślałem nawet, że szybko poniechamy dalszych wysiłków. Na tej drodze pełno było kamieni: małych, średnich i dużych. Trzeba było walczyć o każdy metr  wzniesienia. Należało uważnie wybierać tor jazdy, by nie stracić gruntu pod kołami. Lepiej było też nie jechać bezpośrednio jeden za drugim, by nie strzelać w siebie kamyczkami. Poza tym pierwsze 2,5 kilometra tej ścieżki prowadziły przez modrzewiowy las, w którym liczne ślady po swej pracy pozostawili miejscowi drwale. Ponoć jeszcze przed kilkoma laty droga ta była w lepszym stanie. Dziś nadaje się przede wszystkim na rower górski, acz zapuszczają się tu też kierowcy samochodów 4×4 i quadów oraz motocykliści.

Zrazu pesymistycznie oceniałem nasze szanse dotarcia do sławnego tunelu. To zadanie musiałem sobie w głowie rozebrać na mniejsze kawałki. Pierwszym celem stało się przekroczenie poziomu 2000 metrów n.p.m. Na szczęście Tomek też się nie poddawał, więc miałem wiernego towarzysza w tej zgoła straceńczej misji. Po przejechaniu pierwszych 500 metrów szlak obrał zdecydowanie południowy kierunek. Tuż przed Cabane de Gouron (20,6 km) wyjechaliśmy z lasu. Niebawem, po stromym półkilometrowym odcinku z dwoma wirażami, minęliśmy Croix de Razis (21,2 km). Dotarliśmy już na wysokość 2160 metrów n.p.m., więc chciałem się teraz postarać o „zrobienie” przynajmniej 1500 metrów przewyższenia. Jechało się nam raz lepiej, raz gorzej. Tu i ówdzie błąd techniczny zmusił mnie do postawienia stopy na ziemi. Przejechaliśmy stromy sektor przez Vallon des Eyguettes (1,4 km przy średniej 9,5%) i trafiliśmy na przyjemniejszy odcinek w pobliżu Cabane des Ecuelles (24,2 km). Pomyślałem, że jeśli ten rodzaj nawierzchni utrzyma się do samej góry to będzie to właściwa nagroda za nasz wcześniejszy upór. Niestety krótko cieszyliśmy się warunkami do w miarę płynnej jazdy. Dwieście metrów dalej minęliśmy boczną dróżkę na Col de Girabeau, przy której ktoś „porzucił” Porsche. W końcu po przejechaniu 24,7 kilometra i dotarciu na poziom 2480 metrów n.p.m. musieliśmy się zatrzymać by pieszo przebrnąć przez Torrent de Cervoux. Na tej wysokości był on już tylko bystrym strumykiem, ale niemożliwym do pokonania suchą stopą, czy tym bardziej na rowerze. Pokonawszy tą przeszkodę przejechałem jeszcze tylko dwa krótkie (dwustu- lub trzystu-metrowe) odcinki. W połowie dwudziestego szóstego kilometra ostatecznie powstrzymało nas wspomnienie ostatniej zimy. To znaczy zwały śniegu, które powyżej 2560 metrów n.p.m. pokrywały już cały pozostały do szczytu odcinek drogi. Zgodnie uznaliśmy, iż jesteśmy zbyt blisko upragnionej mety by stąd zawrócić. Dystans dzielący nas od tunelu pokonaliśmy zatem „z buta”. Przeszło kilometr przeszliśmy wraz z rowerami, po czym na 150 metrów przed finałem zaparkowaliśmy je w śniegu, idąc za przykładem francuskiej pary, która dotarła tu ciut wcześniej na swych górskich „elektrykach”.

O tej porze roku nie było innej możliwości osiągnięcia tego celu. Gdybyśmy przybyli tu w środku lata, a nie pod sam koniec kalendarzowej wiosny to zastalibyśmy korzystniejsze warunki drogowe. Można się o tym przekonać czytając relację na temat wjazdu z dnia 17 sierpnia 2019 roku zamieszczoną przez pewnego Francuza na stronie „alpes4ever.com”. Niemniej nie mogliśmy narzekać na aurę. Dzień trafił nam się ciepły i słoneczny. U podnóża góry mieliśmy temperaturę 28 stopni. Na całej trasie wahała się ona na poziomie od 26 do 32. Z widokiem wokół tunelu kontrastował fakt, iż na mecie mimo sporej wysokości wciąż było 27 stopni! Po prostu trzeba było jeszcze wielu takich dni by cała ta biała pierzyna stopniała. Jak gruba warstwa śniegu tu zalegała widać na jednym z filmików. Tym gdzie Tomek zapada się w zaspach po kolana. W rejonie naszej wspinaczkowej mety spędziliśmy z grubsza pół godziny. Nie przeszliśmy na południową stronę przełęczy. Po północnej było dość słońca by w spokoju odpocząć i cieszyć oczy górskimi widokami. Po wszystkim trzeba było jednak „opracować plan ewakuacji” do Embrun. Odwrót nie był sprawą łatwą. Zjazd początkowo przybrał formę pochodu. Tam gdzie było to możliwe robiliśmy sobie skróty po zboczach góry. Po minięciu zakrętu z potokiem Cervoux wsiedliśmy na rowery i zaczęliśmy się ostrożnie toczyć. Wcześniejszy wjazd po tych kamieniach do szybkich nie należał. Pod górę jechaliśmy tu ze średnią 7 km/h. Zjazd był chyba jeszcze wolniejszy. W każdym razie na pokonanie niespełna 9 kilometrów dzielących Tunnel du Parpaillon od Pont du Real potrzebowaliśmy półtorej godziny. Szczęśliwie udało się nam do niego dotrzeć bez żadnego defektu. Dalej wszystko poszło już znacznie szybciej. Niemniej do bazy zajechaliśmy dopiero o godzinie 17:10. Po drodze nie spotkaliśmy Darka. Nasz kolega potraktował tą górę ulgowo. Przejechał jej szosową część w turystycznym tempie z VAM na poziomie 650-700 m/h. Owszem zajrzał na drugą stronę Królewskiego Mostu, ale zniechęcony tym co zobaczył zawrócił po 600 metrach. Tym samym w domu był już przed szesnastą. Zważywszy na to ile czasu zabrał nam Parpaillon nie było mowy o szukaniu drugiej góry. Tym bardziej, że umówiliśmy się na wyjazd z Embrun przed 21-wszą. Alpy opuściliśmy korzystając z Drogi Napoleona czyli biorąc kurs na Gap i Grenoble.

GÓRSKIE ŚCIEŻKI

https://www.strava.com/activities/2455434530

https://veloviewer.com/athletes/2650396/activities/2455434530

ZDJĘCIA

20190616_001

FILMY

VID_20190616_142729

VID_20190616_144034

VID_20190616_144537